|
|
Тест драйв Mazda RX8 Рок-н-Ротор , часть 3
Задок “просыпается” охотно – больше скорости, больше “газа”, и задняя ось без промедления начинает скольжение. Удивляет выверенная, ювелирно настроенная управляемость этой машины. Занос задней оси поддается филигранному дозированию, угол заноса с ростом интенсивности “провокационного пилотажа” все увеличивается, но брутального внезапного разворота так и не происходит. Впоследствии отчаянные экстремальные заезды на полигоне это только подтвердили: машина с легкостью пускается в глубокий занос, чуть ли не “складывается пополам”, двигаясь боком с вывернутыми колесами, но разворачиваться все еще не хочет! И все это время остается полностью подконтрольной. Удивительная настройка “управляемой неуправляемости”, грань полной потери контроля отодвинута далеко “за горизонт”. Задний дифференциал повышенного трения явно содействует этому. Самое интересное, что если автомобиль просто по-любительски “бросать” в вираж на непозволительно высокой для данной ситуации скорости, машина отвечает не опасным разворотом, а все-таки недостаточной поворачиваемостью, которая при грамотном пилотаже вообще не проявляется. Это так называемый terminal understeer, страховка для водителя-дилетанта. Замечательное кредо RХ-8 – масса удовольствий высшего класса для умеющих пилотировать и троекратная гарантия безопасности для новичков. Браво!
В горах также порадовали своей отменной выносливостью тормоза. Они не слишком мощные, заслуживают отметки “хорошо”, не больше, но то, что их эффективность сохраняется и после 100 км скоростной гонки в горах, – это неоценимый плюс! Ведь мы встречали немало спорт-каров, замедление которых было невероятно мощным при первых трех торможениях, а уже после двух десятков виражей средняя педаль вообще проваливалась до пола.
Но еще больше очков RХ-8 заработала, когда мы спустились с гор и “поскакали” по булыжным мостовым итальянских деревушек. От японского спорт-кара можно было ожидать очень жесткой езды, тем более что на нашей версии опционная спорт-подвеска и низкопрофильные 18-дюймовые шины. Результат превзошел все ожидания: машина великолепно фильтрует неровности как при скоростной, так и при городской езде, не пропускает в салон ни малейших вибраций, нет и намека на вертикальную раскачку, и все это при весьма сдержанных кренах. “Шасси прямо в духе “трешки” BMW!” – не сговариваясь, воскликнули мы. Причина известна: в отличие от большинства спорт-каров передняя и задняя подвески RХ-8 установлены на подрамниках. В результате мы имеем потрясающее сочетание поведения “чистокровного” спортивного автомобиля с высочайшим комфортом!
Оставалось проверить способности RХ-8 в скоростной езде по автостраде. И здесь, пожалуй, модель выглядит не столь великолепно, как при скоростном пилотаже в горах. Скорость 200 км/ч Mazda развивает, разумеется, очень быстро. Но “экономичные” V и VI передачи сильно замедляют дальнейший набор скорости. Кроме того, во многом из-за передаточных чисел трансмиссии RХ-8 с трудом может преодолеть рубеж в 230 км/ч. Курсовая устойчивость на “максималке” достойная, но все равно, скажем так, “спортивная”, требующая не терять бдительности за рулем. Но и это не было бы препятствием для длительных поездок по автострадам со скоростью выше 200 км/ч, если бы не уровень шума. Совершенно ясно, что это не аэродинамический шум (аэродинамика у RХ-8 достойная – Сх равен 0,30), а все тот же монотонный “голос” роторного мотора. Если при упоительном пилотаже на серпантинах его полный высокочастотных вибраций гул только стимулирует выработку адреналина, то на стабильно высокой скорости он быстро утомляет: разговаривая в салоне, приходится повышать голос.
После окончания теста мы “прижали к стенке” Катабучи-сан и пожаловавшись на шумность. И узнали, что пока с этим ничего не поделаешь. “Шумность – естественное явление для моторов этого типа, – посетовал инженер. – Мы можем решить проблему, добавив полторы сотни килограммов звукоизоляционных материалов. Но тогда во многом нарушится эта столь восхитившая вас управляемость, изменится оптимальная развесовка (50/50), ухудшится динамика...” А еще мы выяснили, что, оказывается, именно шумность на высоких скоростях заставила Mazda... уменьшить мощность европейского варианта модели. Для США, где нормы не столь суровы, обе версии RХ-8 “выдыхают” через менее “зажатые” глушители, а потому развивают соответственно 250 и 210 л.с. против 231 и 192 л.с. в Европе.
|
Новые статьи:
Лучшие авто новости и статьи; |
|
|
